二十年前，沒(méi)有人能想到，一個(gè)數(shù)千億美元市場(chǎng)的行業(yè)，能夠由中國(guó)企業(yè)主導(dǎo)。

在過(guò)去幾十年間，由于汽車產(chǎn)業(yè)的支柱性，新能源汽車一直都是歐洲、美國(guó)、日本、韓國(guó)等汽車大市場(chǎng)想要繼續(xù)推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展所構(gòu)建的最大的故事。但這場(chǎng)故事最終，中國(guó)新能源汽車崛起，成為推動(dòng)全球汽車行業(yè)能源變革的最強(qiáng)大力量。

而隨著中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)崛起，新能源汽車核心產(chǎn)業(yè)鏈逐漸被中國(guó)企業(yè)主導(dǎo)。尤其是新能源汽車產(chǎn)業(yè)的核心——?jiǎng)恿﹄姵?/span>環(huán)節(jié)，中國(guó)企業(yè)2022年全球動(dòng)力電池市占率高達(dá)60.4%，其中寧德時(shí)代和比亞迪合計(jì)市占率超過(guò)50%。

可以說(shuō)，在動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的前30年間，中國(guó)取得了最后的勝利。而從目前來(lái)看，中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈的強(qiáng)勢(shì)地位仍將長(zhǎng)期持續(xù)。

但是，面對(duì)動(dòng)力電池這個(gè)大市場(chǎng)，全球間的大國(guó)博弈仍然沒(méi)有完結(jié)。

想要成為動(dòng)力電池行業(yè)的巨頭，究竟需要什么樣的能力和機(jī)遇？

有人會(huì)說(shuō)專利，但專利在動(dòng)力電池領(lǐng)域從來(lái)不是大問(wèn)題。古迪納夫發(fā)明磷酸鐵鋰電池時(shí)，通過(guò)德州大學(xué)注冊(cè)了專利，最后流轉(zhuǎn)至加拿大魁北克水力公司手上。借助專利優(yōu)勢(shì)，魁北克水力公司贏得了幾場(chǎng)官司。

但是，在大國(guó)博弈間，沒(méi)技術(shù)壁壘的專利只是一紙空文，2009年和2011年，歐盟和中國(guó)先后裁定魁北克水力公司的磷酸鐵鋰專利無(wú)效，當(dāng)時(shí)早已遍地開(kāi)花的磷酸鐵鋰企業(yè)頭上的利劍被抹去。

歸根結(jié)底，動(dòng)力電池巨頭的成長(zhǎng)，離不開(kāi)政策、市場(chǎng)、供應(yīng)鏈的全力支持。

實(shí)際上，第一輪動(dòng)力電池?zé)岢彼ネ撕螅钕聛?lái)的企業(yè)均有著自己的靠山。

日本企業(yè)中，松下成為特斯拉唯一供應(yīng)商。日產(chǎn)和NEC合資成立的AESC搭載于日產(chǎn)小型電動(dòng)車LEAF，在歐洲地區(qū)頗受歡迎。韓國(guó)企業(yè)中，LG化學(xué)供應(yīng)通用、福特、現(xiàn)代和雷諾，2012年上市的雷諾Zoe搭載LG動(dòng)力電池，該車成為2015-2016年歐洲最為暢銷的電動(dòng)車型。

在這個(gè)時(shí)期，中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)也迎來(lái)了前所未有的發(fā)展機(jī)遇。

作為全球消費(fèi)電子產(chǎn)業(yè)鏈中心，中國(guó)在新世紀(jì)前10年已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了鋰離子電池產(chǎn)業(yè)鏈的構(gòu)建，并在全球范圍內(nèi)形成了較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力，進(jìn)軍動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)正當(dāng)其時(shí)。

2009年，科技部、發(fā)改委等多部門啟動(dòng)新能源汽車“十城千輛”工程。一年后，四部門正式啟動(dòng)私人購(gòu)買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)工作，私人購(gòu)買純電車型最高補(bǔ)貼6萬(wàn)元。

接下來(lái)的10年間，中國(guó)新能源汽車補(bǔ)貼政策及配套政策持續(xù)推進(jìn)。其中最具代表性的即是動(dòng)力電池“白名單”。

2015年，工信部制定了《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，規(guī)定只有符合《規(guī)范條件》的動(dòng)力電池才能獲得補(bǔ)貼。之后，工信部公布了四批“白名單”，共有57家企業(yè)入圍，而松下、三星、LG等外資電池巨頭始終未進(jìn)入“白名單”。直至2019年，“白名單”才被廢止。

政策帶動(dòng)市場(chǎng)，市場(chǎng)培養(yǎng)巨頭。

比亞迪以消費(fèi)電子電池起家，2003年介入到汽車業(yè)務(wù)，并在2008年和2009年推出第一款混動(dòng)車型F3DM和第一款純電動(dòng)車型e6，搭載的即是磷酸鐵鋰電池。

寧德時(shí)代同樣出身于消費(fèi)電池領(lǐng)域，前身是日企TDK投資的ATL，其主打產(chǎn)品是聚合物鋰電池，是蘋果iPod和iPhone的供應(yīng)商，在智能手機(jī)電池領(lǐng)域有著領(lǐng)先地位。2011年，ATL動(dòng)力電池業(yè)務(wù)獨(dú)立成為寧德時(shí)代，同時(shí)布局磷酸鐵鋰和三元電池兩大路線。2012年，成立不久的寧德時(shí)代即拿到了寶馬集團(tuán)的合作訂單，開(kāi)始加速成長(zhǎng)。

在國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池發(fā)展初期，磷酸鐵鋰以成本和安全優(yōu)勢(shì)成為核心技術(shù)路線。到2015年，比亞迪和寧德時(shí)代已經(jīng)均成為全球前三的產(chǎn)業(yè)巨頭，沃特瑪、國(guó)軒高科、力神等企業(yè)同樣表現(xiàn)不俗。

2016年底，新能源乘用車補(bǔ)貼政策增加了能量密度要求，要求動(dòng)力電池質(zhì)量能量密度不低于90Wh/kg，對(duì)高于120Wh/kg的按1.1倍給予補(bǔ)貼。

這一政策，極大地打擊了低密度的磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè)，部分技術(shù)不足的磷酸鐵鋰企業(yè)被淘汰，而寧德時(shí)代則超越比亞迪和松下成為全球動(dòng)力電池榜首。