車企自研動力電池故事集一
作者：admin 發(fā)布時間：2023-09-04點擊：
動力電池，一個能占到整車成本40%的零部件，關系著的不僅僅是產(chǎn)品本身的優(yōu)劣與否，更決定了車企們在激烈廝殺的市場中的生存問題。
在經(jīng)歷了原材料價格暴漲、供應短缺、被供應鏈企業(yè)牽著鼻子走之后，自研電池，便成為了主機廠們爭奪主動權路上理所當然的選擇。
動力電池生產(chǎn)涉及電芯、電池系統(tǒng)、電池核心構件主件等關鍵產(chǎn)品，產(chǎn)線建設也需要大量資金投入，是不折不扣的重資產(chǎn)行業(yè)。
因此想要靠自研電池來降低成本，提高毛利的車企需要面對的是，這不是一件短期內(nèi)能夠見效的事，甚至在投入初期，自研電池也許不但賺不了錢，反而還要賠錢。
歸根結底，車企們一窩蜂地涌進動力電池這個賽道一方面是因為想要將成本控制得更低，拿到更高的毛利率，另一方面也是有珠玉在前。
首先，在成本方面，自研電池就是為了能夠用更低價格，獲得更高的毛利。
比如，2021年的一組動力電池廠商的產(chǎn)品售價對比——寧德時代當年的平均售價為890元/k·Wh，明顯高于蜂巢能源、國軒高科等深度綁定了主機廠的動力電池廠商。但由于優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能明顯領先于對手，因此即使寧德時代開出更苛刻的條件，不少主機廠們也被迫接受。
但據(jù)估算，車企得在一個地區(qū)生產(chǎn)至少50萬輛新能源汽車或電池生產(chǎn)規(guī)模達到15GWh以上，自產(chǎn)電芯才可能具備成本優(yōu)勢。
而另一個潛在的吸引點則是自研電池做的好的主機廠們，已經(jīng)把它變成了自己的招牌——比如比亞迪與特斯拉，一個憑借刀片電池，一個靠著4680大圓柱電池各自火出了圈，而這兩家作為當前新能源汽車市場上的一哥、二哥，已經(jīng)實打?qū)嵉南硎艿搅俗匝须姵貛淼闹妗?/span>
值得注意的是，從時間節(jié)點來看，2022年似乎是車企們大規(guī)?！肮傩闭竭M入自研動力電池賽道的開始。
為什么是2022年？這一年，碳酸鋰價格從28萬元/噸飛漲到了60萬元/噸。原材料價格的暴漲把成本壓力層層下傳，在當前供應鏈中話語權較弱的主機廠承擔了較高的成本。利潤空間一度被壓榨到廣汽董事長曾慶洪喊出“我們在給寧德時代打工”的言論。
“打工是不可能打工的。”
在燃油車時代，主機廠可是站在供應鏈頂端發(fā)號施令的角色，現(xiàn)在要給供應商打工，落差太大。
那幾年，作為國內(nèi)、乃至全球最大的動力電池供應商寧德時代，一度在主機廠與供應鏈的關系中占據(jù)壓倒性的地位。
比如寧德時代曾向自己的客戶提出“保證金”要求——車企需要對未來 5 年乃至 10 年的電池需求做出預期，并向?qū)幍聲r代提前支付保證金，用于“產(chǎn)線建設、人力擴招、物料儲備等”。
錢要出，風險要擔，貨還不能保證按期交上——保證供應鏈穩(wěn)定，奪回話語權是勢在必行了。
